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铁路货运——电煤运输改革走先
 
慧聪网   2006年2月16日8时38分   信息来源:中国电力新闻网    

  不用借助数字说明,我们都知道,我国的铁路是世界上最繁忙的铁路系统之一;不用过多介绍,我们也了解,我国的铁路和电力、电信、民航、公路等网络型基础产业相比,改革已远远滞后,无怪乎“铁老大”被戏称为“计划经济的最后一个堡垒”。然而,就是这“最后一个堡垒”,2006年将在货运改革中实实在在地迈出一大步。

  规范电煤运输

  在今年1月初召开的全国煤炭产运需衔接会上,铁道部副部长胡亚东表示,2006年要把现存的稳定大宗供货关系纳入重点订货范围,挤掉虚假合同;抓大放小,对运量进行有效整合;重点运力衔接,仅限于具有重点订货资格企业间签订的20万吨以上的单笔合同,对小量化肥煤、冶金配煤、军工煤和居民生活用煤等特殊对待;将运量向大煤矿和大用户倾斜;以企业的实际供应或需求量为基础,把运力优先配置给国有重点煤矿和电力、冶金、化肥等关系国计民生的重点企业,向有利于促进国民经济可持续发展和循环发展的企业倾斜,严格控制中间环节。

  “这是铁道部在货运改革上至关重要的一大举措。”铁道部运输局副局长苏顺虎评价说。

  “以往在重点煤炭运输中,出现过很多不利于市场发展的不规范现象。该往东的去了西,该去西的往了东,该拉计划内电煤的运了市场煤。这次调整,就是要杜绝类似情况再次发生,使铁路能更好地服务于经济发展。”尽管遇到了不少困难,但苏顺虎对电煤运输上的这次大动作还是信心十足。“如果今年20万吨合同的改革成功的话,我想明年的‘煤炭订货会’就不需要开了。当然,对在实际执行中不能兑现电煤运输合同的煤电运三方,我们要对其进行处罚。”

  为配合铁路运能调整这个大手笔,缓解煤炭产业链中运输的压力,2006年,铁道部将根据“十一五”规划和“长期铁路网规划”加快建设,快速扩大运输能力。2006年全国重点煤炭铁路运力调控目标为6.9亿吨,比2005年增加8885万吨。其中,电煤为4.92亿吨,增加8000万吨,达到13.65亿吨。铁道部已经决定,在2005年大秦铁路实现2亿吨煤炭运量的高起点上,通过改造,使2006年再增加5000万吨,使运能达到2.5亿吨;另外,侯月线将增加500万吨左右。同时,由于石太、太焦、陇海等主要干线的运能均已饱和,增加运能十分困难。预计2006年铁路运煤能力将增加1亿吨,达到12.2亿吨,铁路运输紧张状况进一步缓解。

  此外,“十一五”期间,铁道部将围绕十大煤炭基地,建设大能力煤运通道,对大秦(大同至秦皇岛)、侯月(侯马至月山)等重点煤运专线进行扩能改造,形成运力强大、组织先进、功能完善的煤炭运输系统,煤运通道总能力达到15亿吨以上。上述目标实现后,我国铁路东西南北中之间的货运将实现大出大入,长期制约国民经济发展的铁路“瓶颈”问题将基本得到解决。

  改革艰难前行

  配合改革的是资金投入。在刚刚结束的全国铁路工作会议上,铁道部部长刘志军认为,铁路建设已经进入最关键的阶段。言语之中包含的危机感和紧迫感表露无疑。

  据悉,2020年之前,全国铁路建设的资金总需求高达2万亿元,平均每年需投资1300亿元左右。按照目前全国铁路每年500亿元左右的投资规模,铁路建设仍然存在800亿元的资金缺口。

  目前,铁路建设主要靠债权融资,资金渠道有两个:一是收取铁路建设基金,这是我国铁路建设最主要和最稳定的资金来源;二是铁道部通过国内外银行长期借贷,来解决铁路建设巨大的资金缺口。据了解,2003年我国征收铁路建设基金410亿元,还本付息后所余资金不足30亿元。而2004~2007年,铁路每年需要1000亿元建设资金。为实现铁路10万千米的跨越式目标,2004~2020年所需要的铁路建设资金总计2万亿元。过度依靠银行贷款就意味着危机的积累,这是我国铁路体制目前的制度安排无法解决的问题。

  有媒体指出,“铁路改革”就是我国经济体制改革的真实写照:改革已经进入深水区,产权配属和利益格局的重大调整在所难免。然而,事情的复杂性就在于铁路产业已经形成了强大的利益集团。更关键的是,这些利益集团既是有望进行铁路改革的初级行动者,又是必须进行改革的对象。也就是说,改革者竟然是被改革者,被改革者也是改革者。在如此悖论下,这场改革考验的不仅仅是智慧,还有自我革新的勇气。
 

 
作者:张磊 
 
 
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